Опаровозились: рынок грузоперевозок продолжает лихорадить

ЕКАТЕРИНБУРГ. Рынок железнодорожных грузоперевозок Урала продолжает лихорадить уже более года, власти же по-прежнему разбираются с острыми ситуациями в «ручном режиме», не занимаясь первопричинами проблем, — пишет «Эксперт-Урал».

Как отмечает издание, с того момента, как в сфере железнодорожных перевозок разразился кризис, прошел уже год. Тогда некоторые предприятия региона оказались на грани остановки из-за невозможности отправить товар заказчикам. Представители РЖД и органов власти объясняли коллапс затянувшейся передачей инвентарного парка «Второй грузовой компании» (ВГК, «дочка» РЖД) в ходе реформы и обещали его устранить. Однако промышленники не наблюдают улучшения ситуации.

«По данным Росстата, грузооборот железнодорожного транспорта за январь - октябрь 2011 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2010-го на 5,4% и достиг 1,76 трлн. тонно-километров. Прирост промышленного производства за десять месяцев составил 5,1%. Теоретически железная дорога должна удовлетворять спрос промышленников. На деле все не так радужно», — пишет «Э-У».

Во-первых, прирост грузооборота РЖД во многом обусловлен результатами первых месяцев года: 19% и 10,7% в январе и феврале соответственно. Затем динамика грузооборота была преимущественно хуже индекса промпроизводства. Во-вторых, определились отрасли, которые от проблем с железной дорогой страдают больше остальных, — отмечают в издании.

В частности, это цементная промышленность (в январе - октябре выпуск в натуральном выражении вырос на 12,4%, а погрузка только на 4,2%), производство строительных материалов (19,7% и 10% соответственно) и комбикормов (11,5% и минус 1,8%).

«Ситуация с подачей вагонов под погрузку цемента и поставку сырья не улучшилась, за октябрь заявка выполнена всего на 34%, за ноябрь - на 25%. При этом доля отгрузки цемента автомобильным транспортом из-за проблем на железной дороге увеличилась с 37 до 51%», — приводит слова директора по маркетингу и сбыту завода «Сухоложскцемент» Владимира Клементьева, «Э-У».

Соответствующую тенденцию отмечают эксперты с перевозкой зерна и продукции лесной отрасли.

«В первой половине 2011 года подача вагонов заметно ухудшилась по сравнению с тем же периодом 2010-го. Со второго полугодия ситуация начала исправляться, — описывает положение в лесной отрасли руководитель компании «Уральский лес» Ринат Рахимов. — Во-первых, лесной продукции стало меньше: она из-за проблем с перевозками просто испортилась. Во-вторых, по высоким ставкам вагоны все-таки стали подавать. Сейчас транспортные компании работают по ценам выше на 20 - 30% относительно прошлого года. Хотя поставки подвижного состава по-прежнему очень далеки от идеала».

«Эксперт-Урал» в свою очередь делает вывод, что за год решить проблемы не удалось, добавляя, что ВГК уже давно получила вагонный парк и работает в полном объеме.

В чем же тогда кроются причины железнодорожного кризиса?

Как отмечают эксперты, передача вагонов в частные руки закончилась тем, что каждый оператор сегодня стремится извлечь максимальную выгоду.

«Основная проблема - перегруженность путей из-за неэффективного управления подвижным составом как со стороны РЖД, так и со стороны операторов, увеличение порожнего встречного пробега. Когда большая часть вагонов принадлежала РЖД, мы могли задействовать их под сдвоенные операции (выгрузку сырья, а затем под погрузку цемента), сейчас этот механизм не работает. Нам приходится у одного оператора заказывать вагоны под сырье, а у другого - под цемент, потому что каждый из них работает с наиболее выгодным для себя грузом. Все операторы заключают договоры на заведомо невыгодных условиях для грузоотправителей, ответственность за необеспечение, за срыв поставок вагонов под погрузку практически отсутствует, в то же время грузоотправители облагаются штрафными санкциями за простой вагонов даже в те моменты, когда это от них не зависит, например, когда станция не принимает груженые вагоны», — приводит слова Владимир Клементьева, журнал.

Более того, по официальным данным, доля порожнего пробега за последние два года выросла в два раза, что значительно снижает пропускную способность сети, добавляют в издании.

Отмечают наличие проблем и в Свердловском областном союзе промышленников и предпринимателей.

Как рассказали АПИ в СОСПП, основной проблемой, по мнению представителей свердловского бизнеса, в течение последнего года является непроработанность нормативно-правовой базы в сфере регулирования железнодорожных перевозок. Так, необходимо ускорить принятие основополагающих федеральных законов «О железнодорожном транспорте РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ» правила перевозок грузов, ответственность между перевозчиком, оператором подвижного состава и грузовладельцем за использование вагонов, повреждения вагонов и т.д.

«Предыдущие правила были утверждены в 1999 году и уже не отражают новые условия работы. Также требуется четкое закрепление ответственности операторов подвижного состава за своевременное оформление документов на порожние вагоны после окончания грузовых операций. На уровне законодательного акта РФ необходимо утвердить правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта и прочие инструкции в области безопасности движения», — отмечают в СОСПП, добавляя, что предприниматели настаивают на необходимости пересмотра методики расчета тарифов на перевозку грузов с учетом объемов перевозок, классификации грузов, а также установки предельных норм на тарифы для операторских компаний и других владельцев подвижного состава.

По мнению исполнительного вице-президента СОСПП Марины Вшивцевой, необходимо также передать в аренду ОАО «РЖД» порядка 40% парка других собственников приватного парка:

«Это позволит оптимизировать процесс управления парком по той малозатратной технологии управления перевозочным процессом, которая действовала практически до 2007 года. Данное мероприятие обеспечит работу малого и среднего бизнеса. При этом тарифный коридор на вагонную составляющую должен быть в пределах плюс 10% - минус 30% от прейскуранта 10-01, при оплате инфраструктурной и локомотивной составляющих по прейскуранту 10-01. Кроме того, необходимо сохранить парк других собственников на маршрутных перевозках угля, нефти и нефтепродуктов, сжиженных газов, металлов, руды, минеральных удобрений и других грузов, это порядка 35% вагонного парка», — прокомментировала ситуацию нашему агентству Марина Вшивцева.

Подводя итог, можно говорить о том, что с начала реформы железной дороги ситуация на рынок железнодорожных грузоперевозок значительно дестабилизировалась. Разрешение данной ситуации видится в урегулировании, в первую очередь, на законодательном уровне отношений между всеми участниками рынка: РЖД, операторов и грузоотправителей.

Как подытоживает Ринат Рахимов, слова которого приводит «Э-У», сегодня в перевозочном процессе есть три стороны — это перевозчик (РЖД), оператор и грузоотправитель. Нужно законодательно закрепить ответственность каждого из них. Перевозчик должен вовремя довезти груз до пункта назначения. Оператор - предоставить нужное количество вагонов в работоспособном состоянии. А задача грузоотправителя - уложиться во временной норматив по погрузке. Если этого не произойдет, а процессы будут, как сегодня, управляться вручную, кто-то постоянно будет выигрывать, а те, кому не удалось поднять шум, будут ждать вагоны.



Опубликовано по материалам ИА «Свердловское областное агентство политической информации».