Александр Мишарин и Аркадий Чернецкий о судьбе метро. Комментарии с подземной стройплощадки

Губернатор Свердловской области Александр Мишарин и глава Екатеринбурге Аркадий Чернецкий сегодня, 4 февраля посетили все строящиеся объекты екатеринбургского метро: станции «Ботаническая» и «Чкаловская», а также левый перегонный тоннель. По завершению дательного осмотра, в ходе которого Александр Мишарин на правах бывшего метростроевца и железнодорожника задал очень много вопросов по существу. Как и ожидалось заранее многие из них касались не столько технологии строительства, сколько необходимых затрат и экономики проекта. После осмотра последней по плану площадки, будущей станции «Чкаловская», прямо под землей главы региона и города ответили на вопросы журналистов. Приведем их комментарии без купюр:

— Александр Сергеевич, каково ваше впечатление от увиденного?

— Сегодня работы развернуты на двух станциях и двух перегонах. Сейчас мы были на практически готовом перегоне, который идет в сторону действующей «Ботанической». Для того, чтобы понимать окончательно сроки ввода и завершить первую ветку нужно сделать еще один перегон, то есть запустить комбайн (горно-проходческий комплекс ВИРТ — прим. АПИ). Срок по графику 10 месяцев разработки тоннеля. И после этого можно переходить к отделочным работам. Все что делается, говорит, что при финансировании нормальном порядка 4 миллиардов рублей можно запустить эксплуатацию этих объектов в 2011 году. Что и нужно делать. Та экономика, которая сегодня складывается по расчетам метрополитена и администрации города говорит о том, что если метрополитен пока перевозит 43 миллиона пассажиров в год, то с вводом еще двух — объемы пассажироперевозки увеличатся до 100-120 миллионов человек. И в принципе проект станет окупаемым, то есть метрополитен сможет работать устойчиво. К тому же для жителей целого микрорайона — Ботанического метрополитен станет доступным. Думаю, что жители города давно ждут эти объекты и уверен, что их можно ввести в эксплуатацию в намеченные сроки.

— Откуда будут получены средства на строительство метро в этом году?

— Два миллиарда рублей сегодня заложены в городском бюджете. Остальное нужно искать. Я надеюсь, что сегодня поможет Российская Федерация. Не поможет — будем предусматривать средства в областном бюджете, и получать кредитные ресурсы.

— Каким образом будете пытаться получить деньги из Москвы?

— У нас есть федеральная программа развития метрополитенов в Российской Федерации. На этот год пока в федеральном бюджете на это средств не предусмотрено. Думаю, что мы найдем поддержку и других губернаторов. И сегодня такая работа проводится, чтобы еще раз обратится к главе Правительства РФ, руководству страны и возобновить финансирование этой статьи. Но в любом случае, если даже нам в 2010 году не удастся получить средства из федерального бюджета, а я думаю, это будет реально только в 2011-м, мы на этот год программу должны выполнить. Мы должны комбайн запустить тоннель пройти и создать широкий фронт для окончания работ.

— Не думали, как удешевить технологию строительства — в Москве есть станции, которые облицованы не камнем, а более дешевым кафелем?

— Мы об этом еще подумаем. Но сейчас речь идет не об облицовке, а о финансировании основных работ. Кстати при строительстве участка станция «Чкаловская»—станция «Ботаническая» уже применено хорошее решение. Станции имеют двухэтажную конструкцию и все технологическое оборудование убрано на второй этаж. Из-за этого почти в два раза сокращается длина выемки самой станции. Соответственно сокращается объем работ и затрат на их выполнение. Есть еще и много других технических решений. Мы стоим с вами в тоннеле, и вы видите, что нет ни одного ручейка воды. Потому что приняты правильные решения по гидроизоляции — ставятся бетонные кольца с резиновым уплотнением, что снижает затраты на обеспечение герметичности. Я вас уверяю, что отделка не самая дорогая часть стоимости метрополитена и уж если ты затратил деньги — это должно быть красиво, приятно и функционально, что тоже важно. В конце концов есть эксплуатационные затраты — уборка, техническое обслуживание, когда на первый план выходит долговечность материалов. И часто скупой платит дважды.

Как позже пояснил журналистам глава ООО «Метрострой-ПТС» Юрий Дозорец, речь шла о применении бетонных тюбингов, облицовывающих тоннели метро. Оказывается стоимость ранее применявшихся чугунных тюбингов равнялась 250 тысячам рублей за кольцо, бетонные — обходятся по 220 тысяч рублей. К тому же существенно экономится время, силы и средства на гидроизоляционные работы. Бетонные тюбинги оснащены резиновыми уплотнителями, которые сами работают как гидроизоляция.

— А другие ветки метро в Екатеринбурге строиться будут?

— Давайте сначала одну достроим и введем в эксплуатацию.

— И все же…

— У нас для этого есть 2010 и 2011 год — есть время, чтобы определится с технологиями строительства. Конечно наша задача, чтобы на одной линии работы не останавливались. Строители должны иметь перспективу…

— Аркадий Михайлович, а вы что скажете по этому поводу?

— Нам нужно в 2010 году провести изыскания по маршруту второй ветки для того, чтобы в 2011 году уже полноценно заниматься проектированием. Это самая главная часть работ, которая должна быть сделана. Поэтому, несмотря на все проблемы связанные с финансированием первой очереди, мы будем находить деньги для того, чтобы изыскания по маршруту второй очереди провести в этом году…

Александр Мишарин:

— Изыскания как раз помогут определить вообще какую технологию применять и применять ли технологию самого метрополитена. Или говорить о каких-то новых технологиях, которых сегодня в городе пока нет.

— Например? Струнный транспорт?

— Например, монорельс. Что касается струнного транспорта — я сегодня не знаю примеров его эксплуатации для широкого использования. Идея же монорельса она опробована, она нравится. Она имеет свои плюсы и минусы. Кроме этого есть скоростные трамваи. Есть транспорт, передвигающийся на специальной конструкции в виде тюльпана. Есть транспорт, который имеет направляющий рельс. Это и не трамвай и не троллейбус — это что-то среднее, но сточки зрения шума, экологии и комфорта очень хороший транспорт. Он сейчас активно применяется во Франции, в том же Париже. Правильно сказал Аркадий Михайлович — мы проведем изыскания, определимся по стоимости и будем принимать решение. Для этого у нас есть еще 2010 и 2011 год.

— Аркадий Михайлович еще один вопрос вам. Какие работы необходимо будет сделать в 2010 году по строительству метро?

— Главный вопрос — использование ВИРТа. Он уже больше года как вытащен из тоннеля. Ему сделали капитальный ремонт и собирались его запускать обратно, но мы прекрасно понимаем — если мы запустим ВИРТ, который «перемалывает» в виде эксплуатационных расходов 100-150 миллионов в месяц, то больше не на что другое у нас денег не будет. То есть несколько сотен человек, которые работают на строительстве «Чкаловской» и «Ботанической» надо было бы распускать домой. И мы вынуждены были отремонтированный ВИРТ держать на стартовой площадке. Сейчас мы оценили наши возможности и практически решение приняли — в феврале месяце мы ВИРТ запускаем. И к концу 2010 году проходка второго перегонного тоннеля между «Ботанической» и «Чкаловской» будет закончена. Стоимость ее составит 1 миллиард 200 миллионов рублей. При этом естественно мы ставим задачу не снижать уровень работы на остальных объектах. На станции «Ботанической», где мы с вами только что были, осталось не много. Там надо завершить бетонирование и провести обратную засыпку тела станции. На станции «Чкаловская» завершить выборку грунта и бетонирование. Всего нам нужно ориентироваться на затраты в этом году в размере 3,5-3,8 миллиардов рублей. Этих денег должно хватить, чтобы ритмично без остановок работать весь год.

Добавим, что по словам представителя генподрядной организации, занимающейся строительством «Ботанической» — заместителя директора ООО «НПП «СтройТЭК» Сергея Иванова, строительство конструкции станции будет завершено в первом квартале этого года. Строителям осталось произвести заливку монолитных конструкций платформы и вестибюля №1. В цифрах — это участок 110 метров длинны, на который надо 2,5 тысячи кубометров бетона. На данный момент уже готовы: вестибюль №2, камера основной вентиляции, тупики и отстои для поездов длинной 250 метров, а также подземный пешеходный переход под улицей Шварца. Правда, пока по признанию того же Сергея Иванова компания вынуждена вести работы на собственные средства — основная причина нехватка финансирования. Собственно этот вопрос и обсуждался сегодня во время визита губернатора на стройплощадку.

© Игорь Пушкарев, АПИ