Уральские артефакты великой войны: вся правда об эталонном «дедушке» ирбитских мотоциклов

История развития практически всех крупнейших заводов Среднего Урала связана с первым годом Великой отечественной войны, когда на уже имевшиеся промышленные базы эвакуировались военные заводы с западных территорий страны, захваченных войсками вермахта. Однако представители редких предприятий могут сказать, что своим появлением они обязаны исключительно эвакуации. Одним из таких «счастливчиков» является «Ирбитский мотоциклетный завод», основанный поздней осенью 1941 года сотрудниками перемещенного на восток «Московского мотозавода».

Информационное агентство АПИ продолжает спецпроект «Уральские артефакты великой войны», посвященный известной боевой технике, история которой неотрывно связана со Свердловской областью. Сегодня рассказ пойдет о единственном уцелевшем «дедушке» ирбитских «Уралов» — мотоцикле BMW R-71, чья судьба долгое время была овеяна легендами советских пропагандистов.

До начала войны производство мотоциклов в СССР было очень скромным. Более того, вся техника собиралась неспециализированными предприятиями. В частности, Московский мотоциклетный завод работал на базе велосипедного завода. Однако части РККА остро нуждались в таком легком, быстром и маневренном транспортном средстве как мотоцикл. Поэтому в конце 30-х годов в Наркомате обороны СССР прошло совещание посвященное выбору соответствующей модели для вооруженных сил. После сравнения образцов, в том числе и зарубежных, было решено взять за основу BMW R-71, состоявший на вооружении немецкой армии.

Согласно официальной версии советских историков для сохранения секретности пять новых мотоциклов марки BMW закупили в Швеции и переправили их в Россию. Но, по словам основателя и директора «Ирбитского государственного музея мотоциклов» Александра Буланова, эта история не соответствует действительности. «Все было гораздо прозаичнее. Дело в том, что советские представители, пользуясь относительно благожелательной обстановкой в отношениях двух стран до войны, просто выкупили у немцев лицензию на производство R-71. И вместе со всеми чертежами советской стороне были переданы и те 5 легендарных мотоциклов BMW»,— рассказал Александр Буланов.

После этого 4 немецких мотоцикла были буквально разобраны по винтикам советскими инженерами, которые досконально изучили форму, размеры, химический состав каждой детали, глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления мотоциклов. Специально для проведения этих работ на базе московского опытного завода «Искра» было создано ведущее конструкторское бюро по тяжелому машиностроению (ВКБ), руководителем которого назначили Николая Петровича Сердюкова. Стоит отметить, что в прошлом этот человек был выпускником академии ВВС РККА. А с 1935 по 1940 год проходил стажировку на авиамоторных заводах BMW и там тщательно изучил процесс создания техники.

Почему советских инженеров привлекла конструкция мотоцикла BMW R-71 сейчас остается только гадать. Ведь к тому времени самым удачным мотоциклом BMW считался R-66, обладавший более мощным — 30 лошадиных сил — двигателем. Скорее всего, что на конечный выбор повлияло несколько моментов. Нижнеклапанный Двигатель R-71 мощностью 22 лошадиные силы был дешевле в изготовлении, конструктивно более прост и тихоходен, но вместе с тем тяговит. А это крайне важно при эксплуатации мотоцикла с коляской — ставка именно на такую конструкцию и была сделана в советских войсках. К тому же на R-71 ставилась более современная и прочная трубчатая рама (на более ранних моделях, в том числе и на R-66, применялась рама, штампованная из листа), совершенная передняя вилка с гидравлическими амортизаторами, и карданный привод заднего колеса, снабженного свечной подвеской.

В «живых» после тщательного изучения остался только один мотоцикл. Его в ВКБ определили судьбу эталонного образца. Итогом всех этих работ стал советский мотоцикл М-72, опытные образцы которого были показаны командованию Красной Армии ранней весной 1941 года. Сразу после смотра было принято решение о массовом производстве этих машин.

От своих немецких прототипов М-72 отличались немногим. В конструкцию были внесены незначительные изменения в конструкцию колес, позволяющие использовать мотоцикл на российском бездорожье, R-71 предназначался для использования на шоссейных дорогах. Также был увеличен и запас дальности хода за счет установки бензобака большего объема — вместо 14 литров на BMW, 22 литра на М-72. В итоге советский аналог получился на 33 килограмма тяжелей прототипа, вместо 187— 220 килограммов. Название же М-72, скорее всего, происходит от сокращенного обозначения типа транспортного средства «Мотоцикл» и номера следующего после R-71 поколения.

Серийный выпуск нового советского мотоцикла начался летом 1941 года на «Московском заводе». Аналогичное производство развертывалось на ленинградском заводе «Прометей» и на харьковском «Серп и молот». Однако война внесла свои коррективы: Ленинград попал в блокаду, Харьков оккупирован, к осени 1941 года нависла угроза и над Москвой. В итоге 21 октября 1941 года совет по эвакуации при Совете народных комиссаров СССР принял решение о переводе «Московского мотоциклетного завода» и связанных с мотоциклетным производством цехов «Завода имени Иосифа Сталина» (ЗИС) и «Завода Коммунистического интернационала молодежи» (КИМ) на Средний Урал в город Ирбит.

Первым эшелоном из Москвы были отправлены уже изготовленные запчасти к мотоциклам М-72, вся техническая документация, а также сотрудники конструкторского бюро во главе с создателем мотоцикла Николаем Сердюковым. С собой они также прихватили и последний — эталонный BMW R-71. «Вагоны были настолько перегружены, что для мотоцикла не нашлось лучшего места как на крыше вагона, на котором ехали сами конструкторы. Так R-71 17 ноября и прибыл на уральскую землю»,— рассказал Александр Буланов.

Разместить производство мотоциклов решили в помещениях «Ирбитского пивоваренного завода». По воспоминаниям ветеранов завода, в «наследство» от пивоваров им досталось немного. Недостроенный жилой дом на 16 квартир, заводской клуб, узкоколейный путь, цехи: квасной, сухарный, бондарный, солодовый и мехколонна из 2 тракторов на гусеничном ходу и 6 машин. В итоге в бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и механический цеха, в цехе морса и кваса — установка по выработке электричества, в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Также под нужды нового производства пришлось задействовать ряд помещений «Ирбитского автоприцепного завода», находившегося на расстоянии 3 километров от основного производства, производство моторов и коробок передач было размещено и вовсе в местном клубе.

А уже 25 февраля 1942 года на фронт из Ирбита был отправлен первый эшелон мотоциклов. Собраны они были, правда, в основном из комплектующих захваченных с собой из Москвы. Всего же за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов.

К сожалению, отметил Александр Буланов, на самом заводе не осталось ни одного мотоцикла военной поры, и подбираются варианты приобретения одного из них у коллекционеров. «Все образцы, которые сейчас хранятся в музее, были собраны уже после войны. Ведь тогда каждая машина была на счету, о памяти не думали, все отправляли на фронт»,— рассказал Александр Буланов. Вместе с тем удалось сохранить уникальную коллекцию из 40 раритетных мотоциклов иностранного производства, в числе которых числится «дедушка» ирбитского «Урала» — BMW R-71. На всю жизнь он так и остался эталонным — суммарный пробег, обозначенный на его спидометре, всего 30 километров.

Добавим, что буквально три года назад Средний Урал чуть было не лишился R-71. Дело в том, что руководители «Ирбитского мотоциклетного завода» в поиске выхода из сложной экономической ситуации не придумали ничего лучше как продать коллекцию иностранных мотоциклов. К счастью, все экспонаты заводского фонда были вовремя выкуплены и стали основой для государственного музея ирбитских мотоциклов. Как говорится хорошо то, что хорошо кончается!

© Игорь Пушкарев, АПИ