Удручающий краш-тест Geely Otaka не расстроил планов российских дилеров, или Не стоит ездить по «встречке»

Удручающий краш-тест китайского седана Geely Otaka, сборка которого была налажена в июне на новоуральском ЗАО «Автомобили и моторы Урала», абсолютно не расстроил планов производителей и продавцов этой машины. Деньги вложены, проект запущен, и останавливать его никто не намерен.

Как сообщало АПИ, краш-тест автомобиля Geely Otaka проводился в конце августа по заказу издания «АвтоРевю» в лаборатории отдела по повышению пассивной безопасности автомобилей ОАО «АВТОВАЗ» в присутствии директора компании «Инком-Авто» Владимира Франке (именно эта компания отвечает за продажи и обслуживание автомобилей Geely Otaka в России) и представителей китайского автоконцерна Geely. Для испытания был предоставлен автомобиль Geely Otaka в базовой комплектации, не оснащенный подушками безопасности. В лаборатории по проверке систем пассивной безопасности тольяттинского автопредприятия на водительское и переднее пассажирское сидения машины были размещены манекены Hybrid III. После этого ее разогнали до скорости 64 километров в час и ударили передней частью о специальный деформируемый барьер (это соответствует европейской методике испытания безопасности автомобилей EuroNCAP).

При столкновении кузов Geely Otaka потерял структурную целостность, крыша в районе водительской двери сложилась «домиком», а сама дверь сместилась более чем на 25 сантиметров, порог стал похож на гармошку, во многих местах сварные швы деталей кузова разошлись. В салоне автомобиля оказалась полностью разбита панель приборов, рулевую колонку сорвало с крепления, и она уперлась в туловище манекену водителя. Рулевое колесо и вовсе ударило в подбородок манекену водителя с усилием в 88 килограмм. Если бы за рулем сидел живой человек, ему бы просто сломало шею. Ноги обоих манекенов, пробив пластик передней панели, ударились о поперечную трубу-усилитель (в реальной ситуации ноги оказались бы сломаны). По признанию представителей «АвтоРевю» — Otaka полностью провалил испытания. При таком ударе водитель скорее бы всего погиб, а пассажир получил бы тяжелейшие травмы. Основная причина низкая прочность применяемого для изготовления кузова металла и низкое качество сварки деталей.

Стоит напомнить, что вывод на российский рынок Geely Otaka ознаменовался стартом в июне 2007 года сборки этих авто на новоуральском заводе ЗАО «Автомобили и моторы Урала», входящего в группу предприятий «СК-Пром». За основу взят китайский легковой седан Geely CK (разработка 2005 года). В Новоуральск он поступает разобранным на 50 частей. По сути дела к уже готовому автомобилю прикручивают подвеску и колеса, он получает шильдик Otaka и отправляется в продажу. Только в текущем году на новоуральском заводе планируется выпустить 17 тысяч Geely Otaka, в 2008 — порядка 30 тысяч, а через 2-3 года —50-60 тысяч автомашин в год. При этом без режима «промышленной сборки» (а с получением этого статуса возникли проблемы еще при правительстве Михаила Фрадкова) на «АМУРе» не намерены идти на местную локализацию производства. То есть планируют и дальше прикручивать лишь колеса, особо не вторгаясь в производство и сборку основных узлов и агрегатов.

А что же результаты краш-теста? Да, в общем-то, ничего.

Как заявил АПИ пресс-секретарь московской компании «Инком-авто», отвечающей за продажи и обслуживание Geely Otaka по России, Андрей Колесников: «Результаты краш-теста — это повод для нашей дальнейшей работы по повышению безопасности автомобиля Geely Otaka. И мы будем продолжать работу с нашими китайскими коллегами по улучшению систем активной и пассивной безопасности автомобилей Geely Otaka». Однако, как именно будет выстраиваться эта работа, и какие агрегаты автомобиля подвергнуться модернизации представитель «Инком-авто» рассказать так и не смог.

Не намерены что-либо менять и на новоуральском заводе. Технический директор ЗАО «АМУР» Юрий Дурыгин подчеркнул, что краш-тест был произведен частным образом (его заказчиком выступил не производитель) и оценка его результатов весьма субъективна. «При краш-тесте оценивается только вероятность получения тех или иных травм. В случае реального ДТП разные люди по разному перенесут возникшие перегрузки. Кто-то получит переломы, а кто-то отделается легким испугом»,— пояснил Юрий Дурыгин. Вдобавок он заявил, что автомобили покупаются не для того, чтобы на них попадать в аварию и лобовых столкновений, которые моделируются в ходе краш-теста, происходит в реальности не так уж и много.

Правда, методика краш-тестов EuroNCAP как раз и моделирует не фронтальный удар, а столкновение с препятствием на 40% перекрывающим переднюю часть автомобиля с левой (водительской) стороны. По статистике именно такие удары чаще всего и происходят при выезде одного из участников на полосу встречного движения.

Представители российских партнеров Geely при этом подчеркивают, что Otaka прошла все необходимые сертификационные испытания и одобрена к использованию в России специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Успешно автомобиль прошел необходимый для сертификации краш-тест. Правда тут стоит оговориться, что это испытание проводилось в Китае для автомобиля Geely CK с двумя подушками безопасности. К тому же он проходил в соответствии с европейскими правилами ECE R94, разработанными еще в 1996 году. В соответствии с ними легковой автомобиль ударяют о деформируемый барьер на скорости 56 километров в час.

По словам экспертов, эти сертификационные испытания более «мягкие», нежели тест EuroNCAP. Поэтому такой сертификат соответствия способны получить все российские переднеприводные автомобили. Однако на сегодняшний день все производители, рассчитывающие на продажи своих автомобилей в европейских странах, проводят их испытания по версии EuroNCAP (хотя некоторые бьют машины даже по еще более строгим критериям).

Российские же потребители, особенно покупатели автомобилей эконом-класса, обращают на вопросы их безопасности не столь пристальное внимание. Именно этим и объясняется тот факт, что отечественный рынок оказался наводнен некачественными машинами. Как признался тот же Андрей Колесников: «Если по-честному, то в классе бюджетных автомобилей по настоящему безопасных машин нет. И наш автомобиль он равный среди всех». Комментарии, как говорится, будут излишни.

© Игорь Пушкарев, АПИ