Уральские эксперты уверены — новые нормы «Евро-2», «-3», «-4», «-5» заработают не сразу

На этой неделе появилось давно ожидаемое участниками российского рынка нефтепродуктов нововведение. 5 марта в центральной печати был опубликован принятый ранее Правительством РФ технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту».

По сути, этим документом в России впервые вводятся стандарты качества для выпускаемых отечественными нефтеперерабатывающими заводами (НПЗ) нефтепродуктов. В соответствии с ними до конца 2008 года в России установлены нормы качества для выпускаемого топлива «Класс 2», соответствующий европейскому «Евро-2», — массовая доля серы в автомобильном топливе не должна будет превышать 500 мг/кг. С 1 января все российские НПЗ должны перейти на выпуск топлива соответствующего «Классу 3» (нормам «Евро-3»). Норма содержания той же серы должны снизится до 150 мг/кг в бензине и до 350 мг/кг в дизельном топливе. С 1 января 2010 года начнут действовать нормы «Евро-4», нормы содержания серы в выпускаемом автотопливе сократятся до 50 мг/кг. Нормы «Евро-5» или «Класс 5» введут с 1 января 2013 года, содержание серы в топливе сократят до 10 мг/кг. Однако это еще не все. Уже с этого года ни один из видов автомобильного топлива не должен содержать железо, марганец или свинец. Кроме того, жестко регламентировано наличие этанола, изопропанола, третбутанола, изобутанола, эфиров, с 5 до 1% сократится объемная доля бензола. И уже с этой осени на АЗС должны будут появиться таблички, информирующие заправляющихся автомобилистов о качестве реализуемого здесь топлива.

Наиболее позитивно появление топливного техрегламента оценили екатеринбургские экологи. Как заявил АПИ председатель комитета по экологии и природопользованию администрации Екатеринбурга Сергей Архипов: «Появление этого документа ликвидировало некоторую нестыковку, которая появилась после того, как в 2005 году Правительство РФ был принят техрегламент для выпускаемой на территории страны автомобильной техники. То есть системы выпуска отработавших газов в автомобилях готовы были работать по стандартам «Евро-2», а с этого года уже и по «Евро-3», тогда как топливо продолжали выпускать по старым стандартам качества».

Действительно, специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» был принят Правительством РФ еще 6 октября 2005 года. Однако до сих пор аналогичных правил не существовало для топлива. И в более экологичные машины продолжали лить далеко не экологичный бензин. Особенно на себе низкое качество отечественного бензина ощущали и продолжают ощущать владельцы современных иномарок, чьи моторы очень часто отказываются «переваривать» российское топливо.

Положительно, по мнению того же Сергея Архипова, постепенное ужесточение норм качества для бензина и дизтоплива отразится и на экологической ситуации, а следовательно и на здоровье граждан. «Добавки, которые содержаться в автомобильном топливе, попадая в окружающую среду, оказывают негативное воздействие на организм человека, особенно на организмы детей. Замедляется их развитие, происходит негативное воздействие на верхние дыхательные пути. Отсюда ослабление иммунитета, частые заболевания. С улучшением качества бензина это воздействие будет сокращаться — это четко показывает опыт тех же европейских стран»,— пояснил собеседник.

Вместе с тем эксперты уверены, что быстрого и резкого улучшения экологической ситуации ожидать все же не следует. Во-первых, новые стандарты качества будут вводиться постепенно. Во-вторых, по улицам продолжает ездить еще достаточное количество старых автомобилей, нормы выхлопа отработанных газов, которых не соответствуют даже нормам «Евро-0». В том же Екатеринбурге по разным подсчетам таковых насчитывается 10-12% или 40-50 тысяч автомобилей. Ну и, в-третьих, существует такое понятие как «вторичное загрязнение» — окружающая среда многих городов настолько пропиталась прежними выбросами, что практически повсеместно надо проводить тщательную рекультивацию земель.

«После введения норм «Евро» для выпускаемой автомобильной техники мы начали фиксировать постепенную стабилизацию экологической обстановки (ранее она только ухудшалась). Конечно с введением аналогичных требований к топливу ситуация начнет улучшаться, но по нашим расчетам видимые изменения наступят в Екатеринбурге не раньше 2010 года»,— отметил Сергей Архипов.

Еще более серьезные сомнения относительно действенности новых норм высказывают владельцы свердловских автозаправок. По их мнению, российские НПЗ просто не готовы производить топливо высокого качества, а на необходимую модернизацию оборудования уйдут годы и десятки миллионов евро. Но даже если пошагово удастся реконструировать производство нефтепродуктов, в конечном счете это отразится непосредственно на самих покупателях.

«На данный момент автомобильное топливо в Свердловскую область поставляют в основном два завода: Омский и Пермский НПЗ. Более современное производство на Омском заводе, но и там нефтеперегонные колонны нуждаются в реконструкции. Они способны давать не более 35% высокооктанового бензина, все остальное это низкокачественное топливо и мазут. По большому счету за последние годы на российских заводах научились только подкрашивать бензин, чтобы различать его по маркам и все. Однако даже если внедрение техрегламента вынудит заводы провести модернизацию все эти расходы, в конечном счете, будут переложены на конечного потребителя»,— подчеркнул президент ООО «Интер-Нефто» Виктор Елохин.

Пожалуй, в чем-то с этим мнением можно согласится. В России действительно давно уже назрела потребность в большом количестве качественного топлива. Но его до сих пор не производят в нужных объемах. В той же Свердловской области даже существующим нормам качества не соответствует порядка 40% реализуемого бензина, 60% дизельного топлива, 30% смазочных материалов и все 100% мазута — именно такую печальную статистику приводят руководители ФГУ «УРАЛТЕСТ».

Более менее качественное топливо реализуется лишь на АЗС, работающих под марками «Лукойл», «Сибнефть», «ТНК» (ими владеют «Свердловскнефтепродукт», «Екатеринбургнефтепродукт», местное подразделение «Лукойл-Пермнефтепродукт» и «ТНК-BP»). Да и то периодически в СМИ появляется информация о пострадавших от низкокачественного топлива владельцев транспорта.

Как рассказал недавно журналистам генеральный директор ФГУ «Уралтест» Валентин Сурсяков, до сих пор на многих автозаправках практикуется искусственное повышение октанового числа, когда из АИ-80 при помощи различных химических добавок делают, например АИ-92 или вовсе АИ-95. Правда уже через сутки у такого топлива возвращается прежнее октановое число, и оно губит мотор автомобиля.

На дворе уже не 90-е годы и такие случаи встречаются все реже. Однако до конца порядок в сфере розничной торговли нефтепродуктами еще не удалось навести. Те же контролирующие организации не сумели добиться тотального контроля над уральскими АЗС — нечастые проверки не дают стопроцентного результат.

Естественно, что вступление в силу техрегламента не приведет в одночасье к коренному изменению ситуации. Однако это еще один позитивный шаг на этом длительном пути. По крайней мере, теперь НПЗ должны будут улучшать свою продукцию, владельцы АЗС представлять автомобилистам данные о качестве реализуемого топлива, а контролирующие организации получат новый инструмент по проверке всей этой деятельности. Ну а как будут развиваться события на практике… Поживем — увидим.

© Игорь Пшкарев, АПИ