Регионы: Свердловская областьЧелябинская областьТюменская областьПермский край
Свердловская областьЧелябинская область

Пассажирский транспорт опять поставили на грань жизни и смерти. Мнения экспертов

5 декабря 2008 18:20

Пассажирский транспорт Екатеринбурга и Свердловской области в очередной раз поставили на грань жизни и смерти. Областной закон о монетизации льгот, трактуемый областными властями как великое благо для льготников, которые получат на руки деньги и право выбирать, что на них приобрести, способен поставить транспортную отрасль на колени.

Буквально накануне в столице Урала прошла встреча руководителей крупнейших предприятий, обеспечивающих перевозку пассажиров в наиболее крупных городах региона, с журналистами. В рамках нее они попытались донести свое отношение к складывающейся ситуации и возможные варианты выхода из нее.

Если выделить основную мысль всех высказываний, то можно сказать следующее:

Во-первых, представители транспортных предприятий крайне негативно отнеслись к тому факту, что при обсуждении закона о монетизации льгот в той части, которая касается пассажирских перевозок, их мнением пренебрегли и представители областного правительства и депутаты областной думы.

Во-вторых, представители транспортных предприятий требуют сохранить для них дотации из областного бюджета за выполнение социально-значимых маршрутов с низкой рентабельностью. Речь идет о рейсах в самые ранние утренние часы и наиболее поздние вечерние часы, когда общественным транспортом пользуется очень небольшое количество людей.

В-третьих, изменить тарифную политику в транспортной отрасли. При существующем жестком тарифном регулировании со стороны Региональной энергетической комиссии (РЭК) и соответственно областных властей крупные транспортные предприятия, обладающие автобусами, трамваями и троллейбусами на которых ездят те же льготники просто не могут адекватно конкурировать с владельцами «Газелей», которые забирают на себя наиболее платежеспособную часть пассажиров. По мнению транспортников, гораздо проще было бы, если тарифы определялись на уровне муниципалитетов.

В-четвертых, они опасаются, что если на сложившуюся ситуацию не обращать внимание, это приведет к полному развалу сохранившейся еще системы общественного транспорта и захвату рынка «черными перевозчиками», которые не смогут обеспечить даже безопасность своих пассажиров, не то, что уж регулярность выполнения рейсов и общую доступность транспортных услуг для всего населения Среднего Урала.

К сожалению, на тему плачевной ситуации в сфере пассажироперевозок Свердловской области сломано не мало копий. Однако, воз как говориться и ныне там. В связи с этим информационное агентство АПИ решило привести полный текст выступлений руководителей транспортных компаний и объединений, озвученных на прошедшей встречи с журналистами. Итак:

— Исполнительный директор областного Союза автотранспортных предприятий Свердловской области Лилия Саранчук:

— Уважаемые представители прессы темой нашей сегодняшней встречи является обсуждение вопросов, связанных с монетизацией на транспорте. Поводом сегодняшней встречи послужило обсуждение этой темы среди коллег и те мысли, которые возникли по поводу содержания статьи Областной газеты за 3 декабря «Монетизация урезает льготы или дает право выбора?» Корреспондент этой газеты брал интервью у министра социальной зажиты населения Свердловской области Владимира Федоровича Туринского Мы внимательно ознакомились с этой статьей. Она требует внимательного, глубокого изучения. Владимир Федорович на протяжении нескольких последних месяцев являлся руководителем той Согласительной комиссии, которой Правительство Свердловской области поручило подготовить проекты законов и порядок проведения монетизации в сфере транспорта и жилищно-коммунального хозяйства. Именно потому, что здесь рассматриваются вопросы монетизации и будущего функционирования деятельности транспорта, вызвана необходимость поделиться с вами мнением транспортников Свердловской области по данному вопросу.

Основанием деятельности Согласительной комиссии является реализация в Свердловской области федерального закона № 122, который предусматривал, как указывает в статье Владимир Федорович, переход от натуральных льгот к ежемесячным денежным выплатам для населения, в том числе и право выбора населением той или иной формы получения льгот, предусмотренных законодательством. Для того, чтобы этот закон начал действовать в нашей области, должен быть принят областной закон, конкретизирующий порядок перехода к монетизации. В настоящее время, на сегодняшний день Областная дума как часть Законодательного собрания Свердловской области, как его нижняя палата, в 3-ем чтении приняла областной закон «О социальной поддержке граждан, которые имеют право на льготы». Следующее прохождение этого законодательного акта – он должен быть утвержден верхней Палатой представителей и затем подписан губернатором. До тех пор, пока эта процедура не осуществлена, в прессе он не появляется. Мы с вами лишены возможности этот закон держать в руках и можем, пользуясь информацией, которую нам предоставляет Законодательное собрание и уважаемый Владимир Федорович, возглавляющий Согласительную комиссию, говорить только о том, что в нем написано.

В этом законе в отношении транспорта сказано буквально следующее. Будет предоставлена денежная компенсация льготникам разных категорий, в частности, федеральным и областным льготникам. Есть еще такая категория как местные льготники. Федеральные льготники получат компенсацию, как правильно пишет Владимир Федорович, в размере 600 рублей за год. Областные льготники будут получать ежемесячную компенсацию в размере 275 рублей. Компенсация местным льготникам, то есть тем, кому льготы были установлены органами местного самоуправления, этим законом не предусматриваемся, и решение этого вопроса перекладывается на органы местного самоуправления. Это, конечно, будет интересовать многих наших граждан, проживающих в крупных городах, где эти льготы были. Этот закон их не касается, но и пользоваться льготой, как раньше, они не смогут, потому что по ним должны приниматься отдельные нормативные акты. Что касается федеральных и областных категорий льготников, было однозначно высказана мысль, и это подтверждается Владимиром Федоровичем, о том, что льготу они получат только в денежной форме. Право выбора другой формы предоставления льготы не будет. Поэтому это нужно очень четко понимать нашим гражданам, нашим пассажирам, что никаких других форм для них закон на сегодняшний день не предусматривает.

Следующий вопрос, который хотелось бы затронуть и который отражен в этой статье, - оценка предстоящей работы транспорта в условиях монетизации в следующих выражениях. Владимир Федорович говорит: « Исключается возможность получения необоснованного дохода транспортными организациями, поскольку средства будут идти непосредственно от человека. Не будет деления перевозчиками граждан на «льготников» и «не льготников», что провоцировало социальную несправедливость; повышается доступность выбора услуг, в том числе транспортных. Думается, повысятся и требования граждан к транспортным организациям …». Вот такое положение транспорта себе представляет Владимир Федорович. У нас транспорт «расцвете», будет выбор транспортных услуг у граждан, они смогут повышать требования к качеству транспортных услуг. То есть предполагается, что это будут качественные безопасные услуги, безупречное функционирование транспорта. Прочитав эту статью, у наших пассажиров, действительно возникнет такое мнение. К сожалению, руководители транспортных организаций по этому вопросу имеют другое мнение. Это мнение консолидированное. Мы представляем здесь Союз работодателей автотранспортной отрасли. В наш Союз сейчас входит 80% субъектов, оказывающих транспортные услуги, мы представляем все муниципальные образования. В совокупности членами нашего Союза перевозится 90% всех пассажиров. Поэтому мы можем говорить подробно, детально и ответственно о том, каким же будет наш общественный транспорт после проведения монетизации, и почему мы также увязываем проведение монетизации с качеством и доступностью транспортной услуги. Тема нашей сегодняшней встречи: каким будет транспорт и почему мы не разделяем эти два вопроса – монетизацию и жизнедеятельность нашего пассажирского транспорта в будущем. Только видение перспектив у нас иное, чем у Владимира Федоровича. Наверное, это объясняется следующим. Владимир Федорович очень плодотворно работал в Согласительной комиссии. В статье вы можете увидеть перечень всех организаций, которые приглашались к обсуждению, в том числе и общественная организация ветеранов. Там только не было ни одного транспортного предприятия, не было нашего Союза, несмотря на то, что неоднократно, на всех уровнях мы заявляли о своем желании участвовать и самим высказывать свои аргументы по поводу работы транспорта после проведения монетизации. Предполагаем, что именно это явилась основанием того заблуждения, которое Владимир Федорович высказал в своей статье, и этим заблуждением он поделился с нашими пассажирами-льготниками.

В чем же наше расхождение с руководителем Согласительной комиссии? Оно состоит в следующем. Это очень простая вещь, доступная каждому. Вы понимаете, что у транспортников, как у любых других производственников, есть доходы. Они состоят из двух частей. Первая часть – это те доходы, которые получают от предоставления транспортной услуги. Когда пассажир заходит в транспорт, он покупает билет, он платит за свою поездку. Стоимость билета называется «тариф», таким специфическим словом. Он регулируется, устанавливается государством. Вот сколько собрали денег – это будут собственные доходы предприятия. Вторую часть, до монетизации, составляли средства, которые поступали из бюджета Свердловской области за льготников. Не давали эти деньги «на руки», они поступали в транспортные организации по определенной государством методике. И говорить о том, что мы получали необоснованные доходы, наверное, очень сложно, потому что мы получали эти деньги на основании областного закона. Там было все рассчитано, обоснованно, проверено и установлено, и Министерством финансов, и Министерством экономики, Правительством Свердловской области, и губернатором все эти законы утверждались. Но, тем не менее, была такая составляющая часть доходной части транспортных предприятий. Теперь этой части не будет. А она очень серьезная. Вы можете найти здесь сумму, что доходы бюджета в результате реализации этого закона, увеличатся в полтора раза. Значит, доходы наших предприятий соответственно уменьшатся. А что же будет на этом «пустом» месте? Можно ли как-то обойтись, закрыть эту дыру? Владимир Федорович предполагает, что придут все льготники, сделают свой выбор, будут ездить, принесут нам эти деньги обратно. На самом деле опыт других регионов, который изучен давным-давно, показывает, что поедут только 30% льготников, а 70% - не поедут. Следовательно, эта сумма уменьшится. Возникает вопрос, а где взять остальные 70% дохода? Мы этот вопрос задавали; «Что нам делать?». Но ведь решение очень простое: повысить оплату проезда. Но хотят ли этого наши льготники, понимают ли он, что следующий шаг, который неизбежно последует введения монетизации, - это повышение оплаты проезда. Потому что другого пути нам не обозначено.

Вы понимаете, что бюджет предприятий сформирован, бюджет в тяжелых условиях кризиса, то есть надеяться на какие-то бюджетные вливания из области, нам не приходится. Значит, наши уважаемые льготники будут ездить не за 10 и не за 11 рублей. И уже не столько поездок смогут совершить за 275 рублей, даже с индексацией стоимости билета. И успеет ли индексация за этой стоимостью транспортной услуги? К сожалению, здесь об этом не сказано. А у людей сложится неверное представление, что на 275 рублей они будут ездить за ту же самую стоимость проезда.

Но это только часть проблемы, вторая часть состоит в том, что у транспортных организаций есть расходы. Из чего состоят наши расходы? Основная часть – это горюче-смазочные материалы, наш бензин. Если у вас есть автомобили, вы знаете. Сколько он стоит. Цена на него все растет и растет, не убывает. А ведь доходы от тарифов остались прежние, да еще и этих денег не будет за льготников, а цена на бензин растет. Следующая составляющая расходов – это безопасность. Мы так привыкли, что общественный транспорт безопасен. А на самом деле скоро это будет как полет в космос. Не может бесконечно ездить транспорт без ремонта, без обновления. Изношенность транспортных средств на сегодня составляет до 90%. Не каждый автомобилист сядет в такой транспорт, но каждый пассажир садится. А что можно сделать, если денег на надлежащий ремонт, на обновление уже нет. И, наконец, следующая составляющая, еще более страшная – это водитель. Это тот самый водитель, в руках которого безопасность и жизнь наших пассажиров. Наши водители сейчас получают на 30% меньше заработной платы, чем водители грузовиков в других отраслях. Естественно, у нас остаются, к сожалению, не самые лучшие водители. И в условиях повышающихся требований к безопасности дорожного движения, они уже не могут эту безопасность обеспечить. Виноваты ли в этом транспортники или виноваты те обстоятельства, в которых оказывается общественный транспорт. Эти вопросы мы тоже доводили до всех уровней власти, мы обращали внимание, что без комплексного рассмотрения проблем общественный транспорт функционировать не может. Проведение монетизации без решения этих вопросов ставит общественный транспорт на грань вымирания. Что должен сделать руководитель, когда у него снижаются доходы? Он должен снизить свои расходы – это элементарно. Знают ли наши льготники, как это будет происходить, за счет чего? Это будет происходить за счет того, что будет меньше ходить автобусов, они не будут уже ходить с 6 утра и до позднего вечера. Да, вы можете, конечно, совершить свой выбор, взяв свои 175 рублей, только на чем вы поедете? Чтобы совершить свой выбор, надо иметь выбор на транспортном рынке, а этих транспортных организаций не будет представлено или они будут предоставлять меньший объем услуг. Но в городе еще можно пересесть на другой вид транспорта и добраться до нужного места хотя бы с пересадками. А что делать тем льготникам, которые проживают в сельской местности. В статье сказано, что это благо для них – получить деньги. Только когда он захочет или ему нужно будет поехать на транспорте, этот автобус будет? Ведь самые убыточные маршруты именно в сельской местности. Они вообще держались и работали только за счет бюджета области. На сегодняшний день в соседней Челябинской области стоит вопрос так: или закрыть все пригородные маршруты в сельские местности, или повысить цену проезда в три раза. Может ли наш проживающий в сельской местности ветеран войны позволить себе купить такой билет? Хватит ли ему денег хотя бы в один конец, чтобы доехать до больницы, на почту, проведать родных и т.д. Не наносим ли мы по этим людям еще более страшный удар, чем они себе сами могут предположить. Почему эти проблемы не рассматриваются комплексно? Нас это очень волнует.

Генеральный директор ЕМУП «Трамвайно-троллейбусное управление» Александр Мирошник:

— Сейчас время нелегкое, кризисное. Доходная база наших граждан уменьшается. Появляются безработные. И в это время мы решаем вопросы о переходе с 1 февраля на монетизацию. Мы считаем, что этот срок неприемлем, неприемлем по нескольким причинам. Первое. Прежде, чем перейти, граждане «на руки» должны получить деньги. Установленный срок до 1 февраля нереальный, потому что все льготники, которые пользуются этим правом, эти деньги «на руках» иметь не будут. Этот вопрос обсуждался, но сторона транспортников не заслушана. Мы, к сожалению, остались не услышанными. Сумма в 275 рублей ничем не подкреплена, нет ни методики, ни обоснования. Те имеющиеся статистические данные по количеству пользования транспортом - 45 на каждого жителя – ничем не просчитываются. При нынешних тарифах в екатеринбургском электротранспорте 10-11 рублей, уложить это количество в 275 рублей нельзя. То есть арифметика уже не складывается. Кто будет компенсировать? Ни в одном бюджете дополнительных средств не предусмотрено. Звучит тема льготного проездного билета. Где, в каком законе прописано, каким этот проездной билет должен быть, какова его стоимость и кто будет платить разницу? Если идет речь о 275 рублях на все виды транспорта, например, по Екатеринбургу, то экономически это нереально. Значит, через определенное время не будет работать метрополитен, не будут работать трамваи, троллейбусы и автобусы в городе. А подвижность пассажиров в городе Екатеринбурге самая высокая. Поэтому мы считаем, что нереальный срок и нереальная та сумма, которая закладывается. Эти вопросы нужно будет просчитать, создать комиссию, в которую обязательно должны войти транспортники, и всем вместе очень скрупулезно все просчитать, а потом решить, когда вводить данную монетизацию в Свердловской области.

В Екатеринбурге оптимальная система маршрутной сети и оптимальное соотношение наличия транспортных единиц по количеству жителей города Екатеринбурга. Хотелось, чтобы эта система общественного транспорта сохранилась, и люди могли им пользоваться. Если же будет предложенная экономическая составляющая, конечно же, будет сокращение транспорта на линиях. И льготникам, которым объясняют, что они получат деньги, в измененной маршрутной сети просто невозможно будет воспользоваться транспортной услугой.

—– Генеральный директор ОАО «Управление компанией «Пассажирские транспортные перевозки» Владимир Кайсаров:

— Как уже было сказано выше, транспортники не участвовали в принятии решения по методике внедрения монетизации на территории области. Мы в течение всего года писали свои предложения, варианты монетизации. Самое главное, что мы предлагали, - да, деньги нужно дать людям «на руки», они должны иметь полное право самостоятельно распоряжаться этими деньгами, но при этом, чтобы сохранить существующую транспортную сеть наших городов и поселков, все структуры власти должны четко понимать, что в целом транспортная структура отдельно взятого предприятия носит убыточный характер. Почему? Первое. На протяжении многих лет мы работаем в рамках сдерживания тарифа, то есть проездной платы. Неоднократно мы заявляли, что та методика формирования тарифа не соответствует действительности. Получается система «разных сосудов», если помните из школьного курса. Мы пытаемся работать в рыночных условиях, когда все, материалы. ГСМ, запчасти, покупаем на рынке и по рыночным ценам, а продаем свою услугу по не нами установленной цене. Эта цена не соответствует себестоимости, в которую не заложена ни замена подвижного состава, ни традиционное увеличение фонда заработной платы для наших работников, ни инфляционная составляющая на топливные и энергетические ресурсы. Мы неоднократно говорили, что, входя в монетизацию, нужно рассматривать три составляющих: деньги людям «на руки» - раз, установление тарифов на территории, а не в области – два ( каждый глава местного самоуправления более реально оценивает ситуацию со своим бюджетом и реально реагирует на существующие ситуации, возникающие каждый день) и третье – чтобы сохранить в должной мере, в том виде, в котором сегодня существует право человека на доступность транспортных услуг, мы должны сохранить маршрутную сеть, по времени работы, например, с 5 часов утра до 01 ночи, как в нашем городе. Каменск-Уральском. Для этого должна быть предусмотрена компенсация убыточности транспортной сети в целом. Мы не должны сейчас делить маршруты на прибыльные и неприбыльные, социально значимые и не значимые. У нас все маршруты социально значимые, ведь мы перевозим людей. И должны это делать безопасно и грамотно. Это основная составляющая нашей транспортной работы.

И самое главное, я боюсь, что даже если сейчас монетизация по каким-то причинам будет перенесена, и если опять мнение транспортников и глав территорий, которое тоже было не учтено, в принятии той методики, которая сегодня применяется, не будет учтено и дальше, то ситуацию можно откладывать сколько угодно – толку не будут.

Сегодня по федеральному регистру льготники, которые уже с 2005 года получают компенсацию в том числе – на проезд общественного транспорта, и сегодня область может дополнительно к тем деньгам из областного бюджета добавить по 600 рублей в год, областной бюджет сегодня находит 275 рублей ежемесячно для областного регистра льготников – это замечательно. Нужно учитывать, что не все пользуются услугами общественного транспорта, и у людей появляется возможность самостоятельно определить расходование этих средств. Ситуация гораздо сложнее с льготниками местного уровня. У нас только в трех городах местные органы власти определили таких льготников, но они самые крупные: Екатеринбург, Нижний Тагил и Каменск-Уральский. Эти города уже ощущают кризис в стране: и по росту цен на комплектующие, и по отсутствию комплектующих, и по формированию фонда оплаты труда. В любом случае, местные категории льготников будут менее защищены, чем областная категория. Сегодня городские бюджеты к уровню 2008 года на 2009 год урезаются на 15-20%% повсеместно. И хорошо, что был период, когда муниципалитеты имели возможность поддерживать незащищенные слои населения через компенсацию проезда в транспорте. В сегодняшней ситуации это будет гораздо сложнее сделать, и это надо всем понимать: и предприятиям, которые предоставляют эту транспортную услугу, людям, которые получают эту услугу, и руководителям местного и областного самоуправления. Монетизация все равно будет, и мы никуда от этого не денемся.

Пример по Каменск-Уральскому следующий. Мы просчитали ряд вариантов в условиях полной монетизации. В этой ситуации мы будем вынуждены при существующем тарифе для сохранения основной части перевозок пойти на ограничение времени работы транспорта и измене маршрутов сети. Нас, руководителей транспортных предприятий, которые подконтрольны системе органов местного самоуправления, можно заставить сделать что угодно. Но о чем уже говорили выше, наступит первое число следующего месяца, и придет срок платить налоги, зарплату, топливно-энергетическую составляющую, оплачивать материальные ресурсы, потребленные на восстановление подвижного состава, и т.д. Если вовремя не выплатить заработную плату, придет прокурор, если налоги – налоговая инспекция просто арестует счета и изымет свои деньги. Если мы вовремя не оплатим потребленный ГСМ, то наши нефтебазы больше не «нальют» нам горючего. Если не оплатим электросоставляющую по электротранспорту, то будут «опущены рубильники», к чему мы вплотную подошли. И если обращаться к публикации нашего уважаемого министра, что все будет замечательно, нет. Мы снова возвращаемся к тому, что при принятии методики этого решения, мнения профессионалов-транспортников не были учтены. Мы не просим лишних денег, чтобы все это четко понимали, мы просим нормальную финансовую составляющую для сохранения того объема услуг, которые сегодня предоставляем. Потому что сегодня услуга общественного транспорта – это не какая-то коммерция или бизнес, это предоставление возможности отдельно взятому жителю, члену нашего сообщества, передвигаться по своим надобностям: на работу, с работы, в больницу и т.д. Общественный транспорт должен быть! Если мы все это хотим поставить на коммерческие рельсы. тогда об этом надо открыто сказать: «Работники общественного транспорта, вы больше в таком виде не нужны. Перестраивайтесь в коммерческие предприятия. То есть: рынок – свободное формирование цены – свободно формирование маршрутной сети». Но это приведет к тому, что половина населения вообще не будет иметь возможности воспользоваться транспортной услугой.

— Александр Мирошник:

— Себестоимость перевозки по трамвайно-троллейбусному хозяйству, исходя из баланса предприятия, по итогам 9 месяцев, составляет 12 рублей 60 копеек. Это реальная расчетная себестоимость. За первое полугодие 2009 года мы показали 59 млн. рублей убытков, которые покрываются кредитами предприятия. Это мы предъявили Министерству финансов. То есть, если не решается вопрос повышения тарифов, предприятия имеют огромные убытки. Мы не ставим вопрос, чтобы билет стоит 13 рублей, пусть он будет 10 рублей, но должна быть компенсация до 13 рублей, то есть экономическая справедливость. Если стоимость сегодня проездного билета на одной вид транспорта составляет 600 рублей, о каких 275 рублях мы говорим? Значит, монетизация для льготников должна быть тоже в размере 600 рублей в месяц. Кто эту разницу должен платить? Областной бюджет.

— Владимир Кайсаров:

— Хочу добавить по себестоимости проезда сегодня, учитывая транспортную подвижность и наполняемость передвижного состава, нельзя сравнивать показатели по Екатеринбургу и отдаленные сельские территории области. Там на один километр один пассажир, но его надо везти. Там себестоимость в десятки раз больше. И поэтому невозможно сегодня из центра устанавливать цену проезда по всей территории области. В тех же отдаленных северных, восточных территориях расстояние между населенными пунктами 50-100 км. Если бабушка вынуждена ехать 100-120 км, чтобы попасть в поликлинику, а это нужно делать хотя бы раз в год, то кто-то должен компенсировать проезд или ей напрямую, или транспортнику, который держит машину на маршруте. К этой ситуации надо подходить на каждой территории отдельно. И исключать из этой работы, как исключили глав муниципальных образований, с их знанием реальных условий, в корне неправильно. Еще раз говорим о том, что в принятии данного решения, в методике должны были принимать участие в первую очередь главы территорий. Они должны быть главными, так как они опираются на мнение и знание транспортников своих территорий. Реальная себестоимость проезда по нашей территории -15 рублей.

— Директор ЕМУП « Екатеринбургский метрополитен» Иван Титов:

— Я могу сказать по метрополитену. Реальная стоимость одного проезда – 12 рублей 40 копеек. Я хочу поддержать своих коллег. Боюсь, что по метрополитену будет падение пассажиропотока, потому что человек будет выбирать какой-то один вид транспорта. Сегодня можно проехать несколько станций метро, затем пересесть на трамвай и в конечном итоге, если нужно, добраться до нужного пункта автобусом. При переходе на монетизацию, не будет же он три раза платить, это естественно. Тогда фактически доступ на все виды транспорта будет ограничен. Мы сегодня не обсуждаем надо или не надо реализовывать закон о монетизации. Но надо выработать механизм, чтобы общественный транспорт был общественным, чтобы люди могли пользоваться всеми его видами.

— Генеральный директор ЕМУП «Муниципальное объединение автобусных предприятий» Николай Герасимов:

— В статье приведены примеры городов, в которых монетизация прошла успешно – это Сант-Петербург и так далее. Там действительно выделена льгота 200-250-260 рублей, но везде предусмотрена система возмещения из бюджета до полной стоимости проездного билета (а проездной билет на автобус сегодня стоит 600 рублей, то есть возмещение должно быть). Ну и общественный транспорт должен быть равно доступным для всех слоев населения. Тариф регулируемый, но невозможно жить на регулируемом тарифе и существовать предприятию в сегодняшних рыночных экономических условиях.

— Александр Мирошник:

— Мы говорим о себестоимости, которая сегодня существует. С 1 января она будет уже выше. По электроэнергии мы имеем сведения увеличения тарифов на более чем 20%.

— Владимир Кайсаров:

— Подводя итог, нужно еще раз отметить следующее. Монетизация льгот – раз. То, что мы живем в нынешних условиях – два, и это уже никто не отменит. К сожалению, общественный транспорт работает все еще в рамках закона советской страны, то есть того государства, той экономики, которой нет. И что мы просим, а не требуем – равнозначного участия в рыночной работе. Если мы работаем в рынке, тогда и свою услугу мы должны продавать на рынке. Если кто-то хочет ее удешевить для населения, что очень правильно и замечательно (именно так делается во всех цивилизованных странах, где тоже есть понятие регулируемого тарифа, расчет доступности стоимости для населения, но есть и компенсация расходов транспортникам из местного бюджета), то тогда нужно продумать компенсационные меры и у нас.

Мы здесь в основном «прошлись» по городским перевозкам и только коснулись пригородных. Половина населения области живет в пригородных территориях, в селе, деревне. Сегодня уже произошло в ряде территорий, в сравнении с советским периодом, уменьшение количества маршрутов, причем довольно существенное, уменьшение количества подвижного состава, работающего на этих маршрутах. В условиях же этой монетизации, не совсем правильно просчитанной, мы боимся, что по пригородным перевозкам своего Каменск-Уральского района сможем работать в прежнем режиме только 7-8 месяцев следующего года. И мы уже с главой территории разговаривали и решили, что в это, как говорится, входим и работаем, «сжав зубы». А дальше ситуация будет «разруливаться» и боюсь, не лучшую сторону для населения. Мы будем вынуждены либо переходить на систему коммерческих автобусов типа маршрутного такси либо на частичное закрытие тех или иных расписаний. Я считаю, что компенсация жителям села должна быть больше, чем горожанам. Там другая себестоимость проезда, другая схема формирования тарифа. К сожалению, транспортников не услышали.

© Игорь Пушкарев, АПИ

Распечатать


 
Среда, 13 декабря 2017